Есть у меня во дворе один немолодой дядечка. Каждое утро он выходит делать зарядку: приседает, отжимается, разминает конечности, а затем бегает вокруг квартала.
Ему не нужны ни олимпийские рекорды, ни громкие звания. Всем этим он занимается исключительно для себя, чтобы поддерживать форму… И когда смотришь на многие малокубатурные «спорты», так и тянет провести аналогию.
Я тоскую по временам, когда понятие «спорт» означало именно спорт, когда даже малокубатурники были на острие техпрогресса. Вспомните, к примеру, Suzuki RGV250 Gamma, выпускавшуюся вплоть до конца 1990-х годов. Ее двух тактный V-твин под конец конвейерного существования выдавал весомые 70 «лошадей» (в «раздушенном» виде, разумеется), позволявшие с легкостью переваливать за 200 км/ч. Причем, несмотря на чрезмерную капризность мотора, его модификацией VJ22 не гнушалась и Aprilia, устанавливая его на RS250. Не отставали в этом деле и остальные участники японского квартета. Хондовская CBR250RR оснащалась невероятной и по сей день 16-клапанной «четверкой» о 40–45 «резвых пони», чья красная зона в зависимости от версии начиналась в районе 18 500–19 000 об/мин.
И, конечно же, рамы были диагональными из алюминия, а передние тормоза – двухдисковыми. А теперь что? Одна из самых спортивных серийных «четвертушек» Honda CBR250R заставляет краснеть от стыда всех своих именитых предков. Производство переехало из высокотехнологичной Японии в бурно развивающийся Таиланд, количество цилиндров уменьшилось в четыре раза, тормозных механизмов – в два, рама – из старой доброй стали… Слава конструкторским силам, масса выросла всего на шесть килограмм. И при всем этом производитель по-прежнему относит его к «спорту».
Это уже, извините, не спорт, а физкультура какая-то. А может, как говорилось в одном популярном фильме, «не мы такие – жизнь такая», и хардкор попросту никому не нужен?
Поначалу верится с трудом. Потому что, судя по Hyosung GT250R, на первый взгляд, ничего не поменялось: вот тебе широкий бак с подштамповками под колени, низкие клипоны с креплением под траверсой, регулируемые по высоте подножки, «перевернутая» вилка и – бог ты мой! – двух дисковый передний тормоз. Рабочее место у «корейца» и вовсе «взрослое», своей эргономикой отдаленно напоминающее Aprilia RSV1000R. Пускай дизайн застрял в девяностых! Зато внешне мотоцикл здоров, могуч, широкоплеч. Настоящий мужик!
Однако чуть присмотришься и… А точно все его детали родом из Кореи, которая Южная? Там и сям красуются следы «обходных» технологий в виде грубо обработанных поверхностей, неряшливого крепежа, пластика с облоеми клавиш с заусенцами. А когда поворачиваешь руль налево, рычаг переднего тормоза упирается в обтекатель. Что за ерунда?..
Впрочем, с лица воду не пить. Все-таки, если верить паспортным данным, «Хьюсонг» должен уметь ускоряться. Во всяком случае, его впрысковая 249-кубовая «двойка» воздушно-масляного охлаждения самая сильная в собравшемся трио. Но то на бумаге, а если судить по нашим замерам, количество «лошадей» практически идентично хондовской «одностволке».
У 75-градусного V-твина есть один несомненный плюс: он совсем не прочь, чтобы его крутили. Но вот характер… Сначала двигатель просыпается на «низах», потом снова проваливается в сон
между 5000 и 6500 об/мин, а затем, будто очнувшись, вскакивает вновь и выходит на пик своих возможностей к 10 200 оборотам. В этот момент на длинной прямой Moscow Raceway хочется впитаться в «корейца», спрятавшись за ветровым стеклом. И плевать на вибрации, возникающие на отметке 8000, на запах перегретого металла и на избыточную для своего класса массу. Выжать бы еще капельку! Но всё равно кажется, разгон длится бесконечно: на спидометре – сто двадцать, сто тридцать, сто сорок, сто со-ор-рок одии-ин, сто со-ор-рок два-а-а…
Всё – пора тормозить. Да, пора… Пора! Тормоза! Где же вы, черт побери?! Увы, их нет. Давишь на оба тормоза от души, а вместо столь искомых перегрузок получаешь едва ощутимое, прямо-таки издевательское замедление. Чуть-чуть – и вылетел бы с трассы. Хватило всего пары таких «экспериментов», чтобы прекратить эту затею с остановками «на ушах».
А еще «Хьюсонг» терпеть не может скоростные повороты. Да и – что тут скрывать! – вообще никакие не любит. «Гэ-тэ-эр» вроде бы кидается в них, как щенок, ты его подхватываешь и ставишь на дугу, а зад мотоцикла при этом продолжает плестись прямо. В перекладках так и вовсе жуть: рама вся «играет», словно резиновая, из-за чего GT250R буквально спрыгивает с траектории.
Так что желание быстро ездить пропадает, не успев появиться. Неудивительно, что после «корейца» тайваньский SYM выглядит весьма ярко! И дело тут не только в канареечном желтом цвете или стилистике с нотками агрессии.
Само собой, у Wolf T2 отсутствуют обязательный для спортбайков панцирь и соответствующая посадка, при всем том по оснащению он ничем не уступает «Хьюсонгу», а в чем-то даже превосходит его. К тому же, стоит на 16 600 рублей дешевле.
В чем подвох? Явно не в тормозах: притом, что спереди у Wolf T2 стоит всего один диск, замедляется он эффективнее «спортивного» GT250R. А вот одноствольная «водянка»… По ощущениям, настроена она заметно бодрее «двойки» Hyosung. По факту же, попытка добраться до скоростного предела, как и в случае с «корейцем», занимает вечность. После нескольких заездов, во время которых пару раз умудрились задремать, на экране нашего измерительного прибора VBOX высветились не самые выдающиеся 142 км/ч.
Как бы то ни было, так ли уж приоритетны водителям этих мотоциклов «предельные» разгоны? Тем более что выигрыш над «корейцем» в спринте до сотни – всего две десятки. Гораздо важнее удобство управления скоростью. А если так, то SYM с его «моментным» мотором совсем не плох, по крайней мере, в городе. Большая часть крутящего момента доступна уже с 3500 об/мин, что позволяет использовать высшие передачи для экономии топлива. Жаль, переключать их приходится рычагом, не блещущим четкостью.
Схожее двойственное впечатление и от шасси. Едешь неспешно по относительно ровной до роге и получаешь этакое микроудовольствие: простенькая подвеска старательно фильтрует рельеф полотна, временами повторяя крупные волны и умеренно потряхивая на выбоинах. Но пробуешь въехать в вираж побыстрее – и… Бесспорно, менять направление SYM научили лучше, чем Hyosung: едет он надежно и предсказуемо, хотя и проделывает это без особого азарта и под непрекращающуюся болтанку. Так что, воистину, все познается в сравнении. Стоит Honda CBR250R очутиться в такой компании, как она перестает казаться анахронизмом. Наоборот, начинает напоминать нашего современника, попавшего в гости к дремучим рыцарям Средневековья. Вот так должны нажиматься кнопки, так – переключаться передачи. Вот такими обязаны быть усилия на рычагах, а такими – отклики на команду газом. Ничто нигде не люфтит, всё ладно подогнано.
Но эргономика, даром что просторна, все равно ближе к родстерам. Таким же, как опробованный ранее SYM Wolf T2. Только в отличие от предыдущих спарринг-партнеров она «рулится»!
Пускай из-за классической геометрии и нежесткой на кручение рамы Honda тоже далека от идеала (и раскачивается в сильном наклоне, и не сразу встает на нужную траекторию), но по «кольцу» под Волоколамском она едет четче, интеллигентнее и гораздо интереснее двух других «двухсот пятидесяток».
В компании с «сибиром» вряд ли ощутишь жажду скорости: его 23,2 реальных «заднеколесных» силенок откровенно мало, чтобы испытать эйфорию от ускорений. Тем не менее их достаточно, чтобы на загородном шоссе поддерживать постоянные 110–130 км/ч и при этом не чувствовать себя ущербным. Этому способствует также наличие уверенной «середины» и весьма длинных для своей весовой категории передач.
На первой «Хонда» разгоняется до 50 км/ч, на второй – до 70, на третьей – до 100, а на четвертой – до 120. Очень неплохо для чахлика-физкультурника! И, надо думать, пришедший в этом году ему на смену CBR300R за счет увеличившейся кубатуры будет быстрее.
Ну а мне, похоже, все-таки придется свыкнуться с мыслью, что настоящие спортсмены окончательно ушли туда, где им самое место – в мир профессионального спорта. Например, KTM RC250R, Honda NSF250R или Honda Moriwaki MD250H, которые мало того что стоят заоблачных денег (австрийцы готовы продать свой гоночный аппарат за € 54 800, а японцы – не менее, чем за € 25 300), так еще и их содержание обходится в копеечку (один только поршень болида Moto3 стоит от € 1000 до € 1500, а менять его следует каждые 1500 км).
Хотя… Нашлось же в производственной линейке KTM место сразу для трех бойких на вид компактных мотоциклов RC125, RC200 и RC390. Может, они восстановят пошатнувшуюся веру? При возможности обязательно это выясним.
Итог
Почти все «двести пятидесятки», которые пусть и с натяжкой, но еще можно причислить к спортивным, де-факто давным-давно преобразовались в этакие родстеры с обтекателями. Потому и оценивать их следует соответственно.
Правда, результаты трансформации у каждого производителя вышли со своими особенностями.
Больше всего удивил Hyosung GT250R. Увы, не самым приятным образом. Особенно на фоне небывалого подъема и европеизации корейской автомобильной отрасли.
Не помог ему и относительно бодрый (для своего класса) мотор, чей характер перечеркивается откровенной сыростью остальной конструкции.
Попавший сюда за агрессивный стайлинг SYM Wolf T2 с неба звезд не хватает. Оттого, несмотря на не самые выдающиеся качества, показал себя уверенным середнячком.
Ну а Honda CBR250R, даже притом что по пути на таиландский конвейер растеряла изрядное количество спортивных черт, осталась качественным, непритязательным и все еще интересным мотоциклом на каждый день.
Источник — moto-magazine.ru Апрель 2014
